Place publique #04 vient de paraiître

le sommaire de Place publique #04

édito Place publique #04

Très cher logement

par Bernard Boudic
rédacteur en chef de Place Publique

Construire, construire… Depuis dix ans, c’est l’obsession de Rennes Métropole. Construire pour accueillir les nouvelles populations qui se pressent à ses portes et qui cherchent du travail, des services, une vie meilleure. Construire pour accueillir les jeunes qui quittent le cocon familial ou les couples qui se séparent. Construire en prévision du vieillissement de la population.
Car la métropole était sur une très mauvaise pente. Elle avait juste construit, entre 1990 et 2005, assez de logements pour ne pas perdre de population. Les prix des loyers et de l’accession à la propriété avaient grimpé. Rennes était réputée ville très chère. S’y faire muter avait des allures de catastrophe. Il fallait renoncer à être propriétaire, s’éloigner de la ville centre, voire renoncer à habiter les communes de la première couronne.
Du coup, le Programme local de l’habitat avait prévu entre 2005 et 2012 la construction de 4 500 logements par an sur le territoire de 36 communes de la métropole (seul, Saint-Grégoire était resté à l’écart), un quart en locatif social, un quart en locatif à prix intermédiaires ou en accession aidée à la propriété, le reste en accession libre. Chaque commune avait sa feuille de route : tant de logements, tant en immeubles collectifs, tant sur les parcelles de moins de 350 m2… En contrepartie, Rennes Métropole ouvrait son porte-monnaie et apportait à chaque commune une aide conséquente.
Mais la belle construction s’est un peu lézardée. Les objectifs ne seront pas atteints à la date prévue. Dans le décompte 2005-2009, il manque déjà 2 400 logements. La crise économique et ses retombées sur l’immobilier ont ralenti considérablement l’accession libre à la propriété. Du coup la métropole se donne deux ans de plus. Par la même occasion, elle tient compte du mécontentement des élus des communes de la deuxième ou de la troisième couronne qui se sont vu imposer la construction de trop d’immeubles collectifs ou semi-collectifs qui ne trouvent pas preneurs. « Quand elles viennent chez nous, dit le maire de Gévezé, les familles nous font remarquer qu’une maison n’est guère plus chère qu’un appartement où ils ne trouveront ni le confort ni la tranquillité qu’ils souhaitent. Le choix est vite fait : ce que les gens veulent à Gévezé, c’est une maison de leur choix même sur un petit terrain ».
Ainsi revu et corrigé, le programme local de l’habitat ne soulève guère de débats. La commune de Saint-Grégoire elle-même était quasiment prête début février à se joindre aux autres communes de la métropole et à le signer. Il est d’ailleurs dans la droite ligne des programmes de maîtrise foncière et d’aménagement de nouveaux quartiers engagés depuis les années soixante par les municipalités Fréville puis Hervé à Maurepas, Villejean, Le Blosne (ZUP Sud) ou Bourg-l’Évêque. Les promoteurs eux-mêmes reconnaissent bien volontiers qu’il a joué un rôle d’accélérateur de croissance en période faste et d’amortisseur en temps de crise. Et il est souvent cité en exemple par d’autres communautés d’agglomération à la recherche d’idées. Mixité sociale, mixité générationnelle, collectif, densité urbaine, solidarité entre communes, logement pour tous : voilà des mots qui ne font plus peur. Tout juste si l’opposition municipale rennaise insiste pour que l’on construise au centre-ville de grands logements capables d’accueillir des familles.
Mais le volontarisme du programme local de l’habitat suffira-t-il ? On l’a vu : il ne peut agir, en période de crise – mais c’est vrai aussi en période de pleine activité – sur l’accession libre à la propriété. Son niveau dépend de la confiance des gens dans l’avenir et de la remontée des prix dans l’ancien, la revente préalable d’un bien constituant bien souvent l’apport personnel indispensable. Seule l’action économique de la métropole et ses efforts en matière d’attractivité, de rayonnement peuvent apporter leur pierre à l’élaboration d’un climat général plus favorable. Ce qui aurait aussi des effets sur la demande de logement social et augmenterait les coûts de l’intervention de la collectivité à une époque où il faudra peut-être, faute de recettes suffisantes, resserrer les cordons de la bourse. La spirale vertueuse peut s’enrayer très vite.
En fait, le logement, toutes catégories confondues, est devenu aujourd’hui, en France, un produit cher, voire très cher. Pour autant que les moyennes aient un sens, citons celle-ci : « La dépense moyenne engagée par les ménages pour se loger est passée de 7 890 € en 2002 à 9 700 € en 2007, soit une hausse de 23 % (+ 32 % dans le secteur locatif privé)1 ». Chez les « classes moyennes inférieures » de la population, les dépenses contraintes (logement, eau, gaz, électricité, assurances, téléphone, frais financiers) sont passées de 21 % en 1979 à 38 % aujourd’hui. Chez les plus pauvres, ces dépenses contraintes ont doublé, passant de 24 à 48 %. « La progression du coût du logement a donc pour conséquences de creuser les inégalités sociales au sein de la société française et de renforcer l’inégale distribution des revenus2 ».
Des parachutes ont jusqu’ici bien fonctionné à Rennes. Jugés très serrés par les promoteurs, les prix des logements aidés sont plafonnés par Rennes Métropole à 1 800 €/m2 pour une maison et à 1 900 €/m2 pour un appartement (ils sont de 3 200 €/m2 en secteur libre). Ça n’est déjà pas donné. Au moins, des limites sont fixées. De plus, l’Agence immobilière à vocation sociale loue des logements privés à des prix inférieurs à ceux du marché en apportant aux bailleurs les garanties qu’ils recherchent. Et Droit au logement qui a « animé » récemment le conseil municipal de Rennes s’est attiré cette réponse : « Le droit au logement pour tous est une de nos priorités. À travers les dispositifs mis en place, Rennes Métropole est reconnue au niveau national dans le cadre du Droit au logement opposable (loi Dalo, du 5 mars 2007). Cette pratique locale a été saluée comme exemplaire et idéale par la Fondation Abbé Pierre, par la conférence du consensus et par le Haut comité du logement pour les plus défavorisés ».
Deuxième objet de préoccupation : il ne s’agit pas seulement de loger, mais d’habiter, de vivre dans son quartier. Le logement est indissociable des moyens de transport collectif pour assurer sa mobilité et des services nécessaires pour satisfaire aux besoins de proximité : commerces, écoles, santé, loisirs, vie associative. On se demande parfois si certaines Zac où l’on construit à toute vitesse – parfois joliment – créeront plus de lien social que les zones pavillonnaires. Quels dispositifs imaginer pour associer les futurs habitants à ce qui sera leur lieu de vie pendant dix, vingt ou trente ans ?
Enfin, parlons développement durable. Rennes Métropole se préoccupe de ne consommer ni trop d’espace, ni trop d’énergie. En construisant 4 600 logements par an, elle n’a pas fait disparaître plus de terres agricoles qu’en en construisant que 2 500 dans la période précédente. Un bon point. Mais le renchérissement prévisible des carburants va rendre de plus en plus insupportable l’éloignement des classes moyennes qui vont ressentir aussi l’impossibilité d’organiser partout des transports collectifs efficaces : un développement équilibré de la métropole sera-t-il possible dans l’avenir ?

Les résumés des articles du dossier logement

A paraître la semaine prochaine

La voiture se cherche un avenir, la ville aussi…

Plusieurs raisons ont conduit Place Publique à ouvrir le dossier de l’automobile. Une raison conjoncturelle d’abord. Alors que, de départs volontaires en plans sociaux, les effectifs n’ont cessé de fondre à l’usine PSA de La Janais et à La Barre-Thomas, il semble bien que l’on ait atteint un palier après des mois d’incertitudes. L’usine de La Barre-Thomas, route de Lorient, a retrouvé une certaine sérénité et, après une alliance avec un autre sous-traitant, pourrait repartir, forte du soutien de son ancienne maison-mère, Citroën. À La Janais où s’achève un plan de 1 750 départs volontaires, accompagné d’une contraction des ateliers et de la suppression de l’une des trois lignes de montage, d’énormes efforts de productivité réduisent les temps de fabrication et trouveront à s’appliquer pleinement à la fin de cette année lors du lancement de la 508, la remplaçante de la 407.
Même si l’automobile ne sera plus la mère de l’emploi comme elle l’a été par le passé, même si l’avenir réservera encore bien des surprises, est écarté, pour le moment, le scénario-catastrophe que le Comité de développement du Pays de Rennes (Codespar) avait imaginé en juin 2007, celui de la « rupture structurelle ». Un scénario qui envisage ainsi la fin de PSA à Rennes : en manque de moyens pour résister à la concurrence indienne et chinoise qui attaque les marchés occidentaux, et pour développer de nouvelles voitures propres et sûres, PSA, en surcapacité de production s’associe dans l’urgence avec un autre constructeur. Les coûts de production et les frais logistiques imposent brutalement la fermeture. Le territoire subit un véritable chaos social et économique. Des dégâts collatéraux s’étendent aux régions limitrophes… Aujourd’hui, une partie de ces raisons perdure et taraude le tissu industriel. Mais l’association annoncée de PSA avec le japonais Mitsubishi, pour former le sixième constructeur mondial, est porteuse d’espoirs parce qu’elle vise à élargir le marché du groupe français et sa gamme de véhicules, thermiques comme électriques.
La deuxième raison tient au poids de la filière automobile, à Rennes et dans sa zone d’emploi, depuis bientôt soixante ans : Citroën a employé près de 14 000 personnes et la filière automobile représente encore un emploi industriel sur trois dans la zone d’emploi de Rennes. À La Barre-Thomas, d’abord, depuis 1953, où Rennes bénéficie de l’une des toutes premières décentralisations, celle de la fabrication de pièces de caoutchouc, puis de roulements à bille, toutes deux trop à l’étroit en région parisienne pour répondre au succès de la 2 cv et de la DS. Préférée alors à Nantes, où les métallos étaient réputés turbulents, Rennes eut ensuite quelques arguments à faire valoir lorsqu’en 1958 s’engagèrent les discussions sur l’implantation d’une seconde usine à La Janais, notamment une forte disponibilité d’une main-d’œuvre assidue au travail et disciplinée. AMI 6, Dyane, GS, Visa, BX, AX, XM, Xantia, Xsara, C5, C6… Autant de modèles qui ont jalonné cinquante ans d’activité dans cette usine inaugurée par le général de Gaulle en 1961.
Rien à voir évidemment entre la fabrication de l’AMI 6 et celle de la C5. Le Japon, encore lui, est passé par là et les méthodes inspirées du système Toyota que sont allées découvrir, dès le début des années 80, plusieurs délégations de cadres et d’ingénieurs. La robotisation s’est généralisée. Un véritable culte de la qualité s’est emparé de La Janais. C’est peut-être ce qui fait sa force : le fleuron « qualité » du groupe PSA est aujourd’hui l’usine de La Janais et son système de fournisseurs et de sous-traitants. Regroupés dans la région de Rennes, certains même autour de l’usine, astreints aux mêmes obligations qu’elle, visant les mêmes objectifs, selon les mêmes méthodes. Et subissant les mêmes transformations de la géographie des marchés imposées par la mondialisation.
Cette histoire ne fut pas simple. Citroën avait de la paix sociale une conception musclée et, pendant plus de trente ans, fit régner à La Janais un antisyndicalisme virulent, à tel point que l’archevêque de Rennes dut rappeler en décembre 1966 que la liberté syndicale est un droit essentiel pour l’homme. L’extrême brutalité des licenciements de 2008 à La Barre-Thomas, sortie du giron de PSA depuis 1998, a rappelé quelques mauvais souvenirs.
Dirigé depuis Paris, PSA ne s’intéressa que très tard à son environnement local. Et ce fut parfois pour nouer avec lui des parties de bras de fer sans concession, allant défendre jusqu’au Conseil d’État en 2001 son refus de voir augmenter sa taxe « transports » à l’occasion de la construction de la première ligne de métro. Heureusement, cela n’a pas duré et PSA s’est bien rattrapé depuis en engageant son savoir-faire, ses compétences et ses réseaux au service des entreprises régionales, notamment dans le pôle de compétitivité iDforCar.
La troisième raison vient d’une évolution de l’attitude des consommateurs-automobilistes. Elle est d’abord économique. En période de réduction du pouvoir d’achat et d’augmentation du chômage, on fait ses comptes. L’augmentation, entre autres, du coût des carburants, des pièces détachées et des réparations, la promesse d’une nouvelle « taxe carbone » font réfléchir, en particulier, tous ceux qui par obligation ont été amenés à se loger loin de la ville-centre, de ses écoles, de ses loisirs, de ses commerces et de ses emplois et qui prenaient leur voiture pour un oui, pour un non. On se déplace moins, on calcule plus. Regardez les ronds-points, aux échangeurs des voies-express : s’y sont aménagés des parkings de covoiturage déjà bien encombrés. Regardez les entrées de ville : vides la nuit, complets le jour, les parkings proches des arrêts de bus ou les parkings-relais des stations de métro accueillent des centaines d’automobilistes, convertis aux transports en commun par la magie du coût des parcmètres ou des parkings souterrains, quand ce n’est pas par l’avenir incertain de la planète ou la crainte d’une raréfaction des sources d’énergie fossile ou du réchauffement climatique.
Naguère encore synonyme de liberté et de rapidité, la voiture urbaine devient peu à peu source de tracas et de pertes de temps. Élément de statut social, signe extérieur de richesse, la « grosse bagnole » est parfois perçue comme une preuve de mauvais goût. Il est de bon ton dans certaines couches de la population de ne pas posséder de voiture et d’en louer, éventuellement de très confortables, pour le week-end ou les vacances.
L’automobile se cherche donc un avenir. Certes, elle n’a pas dit son dernier mot. Et nous y sommes tellement attachés qu’une révolution rapide de nos modes de vie semble impensable. Évolution alors ? Voitures, scooters et vélos électriques ? Nouvelles façons, plus douces, de se déplacer, à pied, à vélo, en transports publics, de mélanger tous ces modes de déplacement ? Ou bien, l’internet et le monde à bout de clic nous conduiront-ils à économiser nos circulations ? C’est sur cette interrogation que se clôt – provisoirement – notre réflexion. Avec comme perspective de voir la ville se transformer. La vie serait-elle plus agréable dans une cité sans voiture ?

Quel avenir pour l'enseignement supérieur rennais?

Que manque-t-il aux universités de Rennes pour accéder au niveau international ? Quels sont les critères auxquels doit répondre une grande université ? Autour de ces questions Place Publique a réuni une table ronde à laquelle participaient trois universitaires et… deux responsables politiques (également universitaires). Une table ronde qui s’est achevée par une discussion sur la fusion des deux universités de Rennes. Opinions quasi-générale : dans dix ans, il faut que ce soit une réalité.

Pour l’intelligence de la ville

Jean Salaün
Directeur de la publication

La Ville. Voilà une invention humaine qui n’a cessé, depuis son origine, il y a cinq ou six mille ans, de croître et de prospérer. A tel point qu’aujourd’hui la moitié de la population mondiale vit en ville et qu’en France, près de 80 % des habitants sont des urbains. Plus encore, la ruralité elle-même n’existe guère hors d’un territoire dominé par la ville. Comment ne pas voir alors que quelques unes des questions relatives à l’avenir de notre société ou de notre économie sont bien des « questions urbaines » ? Se donner les moyens d’examiner ces questions et de tenter d’y répondre est devenu, pour les citoyens que nous sommes, une exigence et une priorité.
C’est avec ce souci de faire de la ville le lieu privilégié de nos interrogations actuelles que se lançait la revue « Place publique », en janvier 2007, à Nantes. Le promoteur de cette initiative, Thierry Guidet, a trente ans de journalisme derrière lui, dont une bonne partie à Ouest-France et à Nantes. Son but : créer « une revue de réflexion et de débat sur les questions urbaines ». Vaste programme. En fait de « questions urbaines », les auteurs des articles limiteront l’essentiel de leurs investigations à celles qui se posent sur le territoire qu’occupent les agglomérations de Nantes et de St-Nazaire. Mais justement, c’est là où la ville est à l’œuvre, dans le contexte singulier qui est le sien, qu’on peut le mieux percevoir, analyser, interpréter… C’est là aussi, avec ses réseaux et ses identités diverses que l’habitant, le citoyen, le consommateur peut prendre part au débat.
Le projet a tenu ses promesses. « Place Publique », tous les deux mois, propose à ses lecteurs un nouveau regard sur leur territoire urbain, à partir de solides réflexions formulées par des collaborateurs triés sur le volet. En même temps, la revue suscite et organise le débat.
Assez naturellement, à Rennes, on s’est intéressé à cette expérience passionnante. Et on s’est demandé si « Place Publique » n’avait pas vocation à essaimer : une version rennaise était-elle possible ? Bien entendu, ont répondu les fondateurs qui n’ont aucune envie de cantonner l’expérience à Nantes et St-Nazaire mais qui souhaitent, au contraire, que de semblables initiatives se prennent à Lyon, Toulouse ou… Rennes.
Et c’est donc à Rennes que « Place Publique » connaît sa première duplication : la revue que vous tenez entre les mains est la jumelle, rennaise, de celle qui consacre toute son attention et tous ses talents, depuis près de trois ans, à l’analyse des évolutions de la métropole Nantes-St-Nazaire. La première étape d’un réseau qui devrait se tisser peu à peu entre quelques grandes villes françaises.
La démarche rennaise a pu aboutir à la faveur de l’heureuse conjonction de plusieurs conditions. D’abord, le projet de créer « Place Publique » à Rennes a suscité un intérêt largement partagé. Ensuite, la proximité de Rennes et de Nantes a sans doute facilité les échanges et l’assistance des fondateurs. Et puis, Rennes dispose d’un important vivier de compétences, à la fois pour former un comité de rédaction qui en exprime toute la diversité et pour s’assurer les nécessaires collaborations qui donneront à la question urbaine toutes les dimensions qu’elle mérite. Mais cela ne suffit pas. Pour animer ce comité et conduire son travail jusqu’à la production de la revue, il faut aussi l’indispensable compétence d’un rédacteur en chef. C’est Bernard Boudic, jusqu’à présent journaliste à Ouest-France, qui assume cette fonction. Enfin, la volonté clairement affirmée de Daniel Delaveau de faire de « Place Publique » un outil d’analyse et de débat sur les mutations de Rennes-Métropole a, bien sûr, été déterminante car, pas plus à Nantes qu’à Rennes, la revue ne peut s’autofinancer entièrement : en complément des ventes, des abonnements et de la publicité, elle a besoin d’un financement public. Certes, rien n’empêchera quiconque de penser qu’une telle subvention est le signe d’une dépendance certaine. Mais rien ni personne ne nous interdira d’affirmer et de prouver notre ferme autonomie. Comme dans bien d’autres cas analogues, ce financement ne signifie rien d’autre que l’engagement de « Place Publique » à servir l’intérêt public.
Il faut prendre à la lettre le slogan rennais : si l’on veut « vivre en intelligence », alors, il est nécessaire de développer les moyens qui vont favoriser cette intelligence. « Place Publique » est un de ces moyens au service de « l’intelligence de la ville ». D’abord, parce qu’elle met en valeur l’intelligence et le talent dont font preuve ceux qui proposent analyses et réflexions. Et Rennes ne manque pas de ces connaisseurs du monde urbain, qu’ils abordent, selon leurs expertises, sous l’angle culturel, économique, social, patrimonial… La revue a pour ambition de mobiliser leur savoir, d’en montrer les diversités et le pluralisme et, ce faisant, de donner plus de visibilité à ce qui constitue une part de l’excellence rennaise.
Si Rennes constitue ainsi le terrain privilégié que, dans chaque numéro, « Place Publique » se propose de sonder, ce terrain n’est ni exclusif ni autarcique. D’une part, parce que les relations qu’entretient Rennes avec son environnement (au sens large) sont partie prenante de sa personnalité. Et, d’autre part, parce qu’il faut évidemment voir ailleurs – en particulier dans le même contexte régional – comment se posent et se traitent les questions urbaines. En d’autres termes, si la matière rennaise est au cœur de « Place Publique », la « matière régionale » n’en sera jamais très éloignée.
Mais, encore une fois, l’objectif est de faire partager ces réflexions, de sortir du cénacle des initiés, bref de rendre la ville intelligible au citoyen. Sans cette perspective, « Place Publique » ne se distinguerait guère des revues professionnelles ou universitaires. Or sa maquette, son écriture, le rapport qu’elle entretient avec l’actualité, tout vise à la rendre accessible au plus grand nombre. Par ailleurs, « Place Publique » ne se limitera pas à la seule publication de la revue : un site web devrait voir le jour et permettre l’expression la plus diverse possible, elle prendra également l’initiative d’organiser des débats sur les thèmes qui seront au sommaire de ses numéros. En d’autres termes, « Place Publique » a l’ambition de donner au citoyen rennais les moyens d’acquérir une meilleure intelligence de sa ville et, du même coup, d’en être un acteur averti. Car les questions urbaines, comme quelques autres, sont d’une complexité et d’une importance trop grandes pour être traitées par les seuls spécialistes…